В предвоенные годы практически все советские мальчишки страстно хотели стать летчиками, особенно - истребителями, но суждено это было далеко не каждому. Чтобы стать покорителем неба, требовалось иметь достаточно серьезный набор качеств. В их числе важнейшие - идеальное здоровье, хорошее образование, способность к обучению и быстрому принятию решений в критических ситуациях, смелость как готовность к осознанному риску, волевой и решительный характер, сообразительность, осмотрительность, инициативность и находчивость, способность буквально все схватывать на лету. Без ложной скромности, те, кто попадали-таки в их ряды, могли с уверенностью называть себя элитой Красной Армии.

Летчики-истребители были не только одними из самых почитаемых защитников Отечества, но и настоящими ангелами-хранителями для прочей авиации и наземных войск. Одним из них был Борис Ильич Капчиц.

Благодаря сохранившимся и рассекреченным документам из Центрального архива Министерства обороны РФ (ЦАМО) стало возможным восстановить его короткую, но яркую мирную и военную биографию.

Особую ценность представляет сохранившееся Личное дело сержанта Капчица, в котором хранится множество документов, в том числе автобиография, написанная его собственной рукой.

Борис Капчиц родился 14 июля 1922 года в городском поселке Старобин Минской области Белорусской ССР в 30 км к югу от Слуцка. Как он собственной рукой записал в Автобиографии: «…родился в семье рабочего, отец был кустарем, мать домохозяйка…" В 1938 году он закончил 8 классов в местной школе и в этом же году переехал в Москву, где продолжал учиться еще два года.

Кустарь - тот, кто занимается штучным или мелкосерийным производством на дому или в небольших мастерских; ремесленник.

В качестве домашнего адреса указано: г. Москва, ул. Большая Воробьевская 39 кв. 4.

9-10 лет школы считалось в то время очень хорошим образованием, которое было доступно далеко не всем юношам и девушкам Советского государства. Именно наличие полного среднего образования позволило Борису в скором будущем связать свою судьбу с небом.

Даже не закончив 10 класс школы, 26 ноября 1940 года Борис пишет заявление о принятии в аэроклуб Свердловского района г. Москвы. Этот район простирался от площади Революции в центре Москвы на север - до линии Рижского направления Московской железной дороги, по обе­им сторонам Садового кольца.

В довоенные годы подготовке кадров советских ВВС уделялось повышенное внимание. Быть летчиком в СССР считалось почетным и престижным, недаром дети высших советских руководителей стремились стать авиаторами. Чкалова, Громова, Коккинаки, Ляпидевского, Слепнева, Леваневского, Молокова, Каманина, Водопьянова знала вся страна, они были не только Героями Советского Союза, но подлинными народными героями.

Однако, для создания боеспособной и многочисленной военной авиации необходимо было подготовить тысячи летчиков, сделать эту нелегкую профессию поистине массовой, причем, учитывая складывающуюся военно-политическую обстановку, в самые сжатые сроки. В 1930-е годы подготовка летного состава истребительной авиации ВВС Красной Армии проводилась в военно-авиационных училищах летчиков со сроком обучения 2,5-3 года, которые комплектовались из числа добровольно поступивших и успешно прошедших обучение в аэроклубах Осоавиахима. С 1939-1940 годов этот порядок стал изменяться, причем изменение началось с сокращения сроков обучения в училищах до 1,5 лет.

Необходимость формирования и укомплектования новых авиационных частей потребовала резкого увеличения ежегодного выпуска авиационных учебных заведений. В начале 1939 года в составе ВВС РККА состояло 43 истребительных авиаполка, до конца года и в следующем 1940 году количество истребительных авиаполков на фоне роста общей численности авиации возросло до 96, а в первой половине 1941 года было сформировано еще 75 полков. Всего накануне войны истребительная авиация ВВС Красной Армии насчитывала 171 истребительный авиаполк, т.е. за два с половиной года количество полковых формирований увеличилось в 4 раза. Неудивительно, что военно-политическое руководство страны приняло самые энергичные меры с целью кардинального изменения системы подготовки летных кадров.

Курсанты аэроклубов - учлеты готовились теперь в сжатые сроки с отрывом от производства и учебы. Некоторые молодые люди, как это сделал и Борис Капчиц, даже оставили занятия в последнем классе средней школы. Учлеты жили, как правило, в общежитиях, их кормили, одевали и обували. В аэроклубы для комплектования необходимого многочисленного контингента в порядке организованного спецнабора партийные и комсомольские комитеты направляли сотни комсомольцев и молодых коммунистов. Дальнейшее обучение летным профессиям проходило в школах летчиков, количество которых и численность курсантов в каждой из них увеличилось, а сроки обучения сократились до 12 месяцев.

Аэроклубы, в том числе и Свердловского района Москвы, в котором занимался Борис Ильич, курировала Московская городская организация ОСОАВИАХИМа.

Передать атмосферу того довоенного времени сложно, ничего не сказав об ОСОАВИАХИМе. Эту организацию в СССР все знали, но особенно почитала молодежь. Аббревиатура означает «Общество содействия обороне, авиации и химическому строительству». Это была одна из самых мощных общественных организаций того времени - как по численности, так и по материально-технической базе. О его задачах и целях говорит само название.

Едва ли не все юноши довоенной поры стремились заслужить право ношения хотя бы одного из оборонных значков: ГТО, ГСО («Готов к санитарной обороне»), ГПВХО («Готов к противовоздушной и противохимической обороне»), «Ворошиловский стрелок», «Снайпер». Особенно престижным считалось стать полным кавалером всех оборонных значков. Вручались значки не просто так. Необходимо было на стадионе быстрее других бегать, прыгать в длину и высоту дальше и выше товарищей, а в спортзале одинаково уверенно чувствовать себя на брусьях и перекладине. А уж играть в волейбол, ходить на лыжах, посещать хотя бы одну спортивную секцию - например, бокса, борьбы, тяжелой атлетики - парней заставлять не надо было. На тех, кто со спортом не дружил, девушки смотрели с презрением. Да и сами они старались не отставать. На таком военно-патриотическом подъёме и создавался Свердловский аэроклуб.

Осоавиахим внес большой вклад в создание обученных в военном отношении резервов для вооруженных сил страны в предвоенные годы. К началу Великой Отечественной войны в рядах Осоавиахима насчитывалось около 14 миллионов членов. С первых дней войны организации Общества развернули активную работу, направленную на всестороннюю помощь фронту. До 80% военнообязанных, мобилизованных в Красную Армию, имели значки оборонного Общества.

В Личном деле сохранилась характеристика на курсанта Свердловского аэроклуба Москвы Бориса Капчица. В ней подробно оценивались его умственные и физические способности во время учёбы.

Учебные полеты в аэроклубе проходили на биплане У-2, «рус фанера», как их позже прозвали немцы. Тихоходные «Уточки» подкрадывались на малой высоте, иногда с заглушенным мотором, и бомбили переднюю линию врага. Но использование таких устаревших машин было скорее вынужденной необходимостью.

У-2 (По-2) — советский многоцелевой биплан, созданный под руководством конструктора Поликарпова в 1927 году. Один из самых массовых самолётов в мире. Строился серийно до 1953 года. Всего было построено 33000 машин. Переименован в По-2 в честь своего создателя в 1944 году после смерти Н.Н. Поликарпова. Самолёт имел разговорное название «кукурузник», так как ещё в 1930-х годах активно использовался в сельском хозяйстве для обработки посевов ядохимикатами.

У-2 имел ряд достоинств. Во-первых, он был исключительно простым и дешёвым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство крайне выгодным для СССР, в котором именно дешевизна и простота техники имели особое значение. Во-вторых, самолёт был очень прост в управлении и даже неопытный лётчик мог свободно летать на нём. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолёте неизбежно привели бы к аварии. По этой причине именно У-2 был основным учебным самолетом советских ВВС.

В ЦАМО сохранилась Летная книжка Бориса Капчица из аэроклуба с множеством подробностей обучения.

Массовость обучения летных кадров, которая в предвоенный период росла из года в год, неизбежно обостряла проблему с качеством подготовки. Планировалось довести в 1941 году годовой выпуск школ первоначального обучения до 45 тысяч человек, а выпуск военных авиашкол пилотов - до 32,5 тысяч человек. Кроме того, первоначальной подготовкой продолжали заниматься аэроклубы Осоавиахима, которые только к 15 мая 1941 года должны были подготовить 20 тысяч летчиков на самолетах У-2, а учебные эскадрильи ГВФ - до 1 октября 10 тысяч.

Особенно остро стоял вопрос с недостаточным налетом выпускников. Согласно приказу наркома обороны К.Е. Ворошилова, изданному в июне 1939 года, налет на боевом самолете для каждого надлежало довести до 30 часов, что весьма сложно считать достаточным. У Бориса Ильича общий налет в аэроклубе на У-2 составил 33 часа 35 минут, в том числе всего 11,5 часов самостоятельных полетов.

Не лучше было положение с повышением летного и боевого мастерства летчиков в строевых частях. Оно усугублялось тем, что дефицит горючего, неготовность аэродромной базы в приграничных военных округах, стремление беречь ресурс двигателей, а также снизить число аварий и катастроф за счет сокращения интенсивности использования материальной части сводил до минимума учебные полеты. За три месяца 1941 года летчики Прибалтийского военного округа находились в воздухе в среднем всего по 15,5 часов, Западного Особого военного округа - 9 часов, Киевского Особого военного округа - только 4 часов. Летная подготовка сводилась к аэродромным полетам, маршрутным полетам в районе аэродрома, ограниченному воздушному бою и стрельбе по конусам. Чтобы избежать аварий и катастроф, учебные полеты проводились упрощенно, запрещалось обучение высшему пилотажу, не планировались полеты в сложных метеоусловиях.

Все перечисленные проблемы возникли не только за год или за два до начала войны, они были актуальны уже с середины 1930-ых. «Просто преступление выпускать из школ людей с таким малым налетом, - возмущался на заседании Главного военного совета 17 мая 1939 года тогдашний нарком обороны К.Е. Ворошилов, - такие люди, конечно, еще не летчики». Накануне войны проблемы с неполноценно подготовленными пилотами обострились до предела.

Летная книжка Бориса Ильича изобилует множеством интересных деталей из учебной программы. Например, с 20 по 30 января 1941 года он освоил колесную посадку, штопор и выход из него, взмывание и исправление "козлов".

Козление (козёл) — авиационный термин, обозначающий отделение самолёта от взлётно-посадочной полосы после касания шасси при посадке, то есть прыгание самолёта по полосе.

А 22 марта 1941 года, то есть ровно за три месяца до начала войны, он учился делать "мертвую петлю" и со второй попытки успешно сдал зачет по этой фигуре высшего пилотажа.

25 марта 1941 года обучение Капчица в Аэроклубе было окончено. За этот период он заработал даже две благодарности от инструктора: "за отличный самостоятельный вылет" и "за отличную работу на матчасти".

Особенно остро стоял вопрос с недостаточным налетом выпускников. Согласно приказу наркома обороны К.Е. Ворошилова, изданному в июне 1939 года, налет на боевом самолете для каждого надлежало довести до 30 часов, что весьма сложно считать достаточным. У Бориса Ильича общий налет в аэроклубе на У-2 составил 33 часа 35 минут, в том числе всего 11,5 часов самостоятельных полетов.

В том же марте 1941 года Борис Капчиц зачисляется курсантом в недавно созданную Черниговскую военную авиационную школу пилотов.

По приказу наркома обороны от 6 ноября 1940 года началось формирование ЧВАШП. Начальником школы был назначен полковник Курдубов. К 1 января 1941 года школа была полностью укомплектована постоянным составом.

Всего через 3 месяца началась Великая Отечественная война. Курсант Капчиц и товарищи из его группы даже не успели толком приступить к практической подготовке.

В училище готовили летчиков на два типа истребителей: И-15 и И-16. Я попал во 2-ю эскадрилью, мы изучали истребитель И-16...

...Истребитель И-16 начали изучать сразу. Особенно много времени отдали изучению двигателя М-25, особенностям его эксплуатации. Изучали и двигатели М-62 и М-63. Они не сильно отличались от М-25, в основном только устройством нагнетателя. Так же серьезно стали изучать штурманское дело."

С самого начала войны Черниговская авиашкола приняла участие в боевых действиях. Из личного состава школы в начальный период Великой Отечественной войны было сформировано и отправлено в действующую армию 3 авиаполка и 3 отдельных авиаэскадрильи на самолетах И-15бис, И-16, У-2, всего 1285 человек.

С началом войны учебный процесс в авиашколах был нарушен. Большинство учебных заведений располагалось на западе европейской части страны и было эвакуировано. На новых местах отсутствовала вовсе, либо не соответствовала требованиям, учебно-тренировочная база, не было самых элементарных бытовых условий для жизни и учебы курсантов. Все приходилось создавать и обустраивать заново, часто собственными силами. В таких условиях обучение курсантов, не только не совершенствовалась, но в ряде случаев качественно еще более снизилось, сроки обучения затягивались. Программы занятий составлялись исходя из имевшихся возможностей, наличия самолетов и горючего. В связи с этим многие курсанты, начавшие обучение еще перед войной, весной 1941 года, и даже осенью 1940 года закончили его только в 1943 году, через два - два с половиной года.

Из воспоминаний летчика-истребителя Ивана Кожемяко: "Через некоторое время на наш аэродром сели и два истребительных авиаполка, один на Як-1, другой - на ЛаГГ-3. На нас, курсантов эти самолёты впечатление произвели. Конечно, по сравнению с И-16 эти истребители выглядели сверхсовременно. Мы ходили, восторгались: "Вот это истребители!" Встречались с командирами этих авиаполков, просили, чтобы они нас забрали к себе, не дожидаясь, пока мы закончим училище. Драться с немцами мы хотели неподдельно.

С началом войны летать практически перестали - почти всё горючее шло на фронт в боевые части. Надо ещё сказать, что вскоре после начала войны все имеющиеся в училище более-менее новые И-16 были переданы в боевые полки. У нас в училище остались только те И-16, которые имели высокую степень износа, да УТИ-4 (тоже не новые). Изношенная матчасть не позволяла изучать сложный пилотаж, только простой. Максимум, что разрешалось делать на этих машинах, это "мёртвая петля". Вот так на этих машинах мы и летали: по кругу, виражи, полубоевой разворот и не больше."

Летчик-истребитель С.З. Бучкин, поступивший в апреле 1941 года в Качинскую школу пилотов и закончивший ее осенью 1942 года, когда школа находилась в эвакуации в поселке Красный Кут Саратовской области, позднее вспоминал: "За все время обучения не было ни одной учебной стрельбы, даже по конусу. Групповой пилотаж не отрабатывался. Если говорить честно, то готовили просто кандидатов в покойники, по принципу «взлет-посадка». Ко времени выпуска у меня набралось чуть больше 20 часов налета, из них, может быть, 1 час (4 полета) самостоятельно! Как истребитель я к настоящим боям готов не был".

В июле 1941 года ЧВАШП была эвакуирована в город Зерноград Ростовской области и объединилась там с Фастовской авиашколой, получив название Зерноградской. Однако, уже осенью, приказом наркома обороны от 21 октября 1941 года, ей было возвращено прежнее название: Черниговская военная авиационная школа пилотов.

В конце ноября 1941 года Черниговская военная авиашкола была вместе с семьями офицеров эвакуирована в Туркмению в городах Кызыл-Арват и Казанджик. Самолёты У-2, УТ-2, И-16, УТИ-4 были направлены по маршруту: Зерноград-Сальск-Будённовск-Грозный-Махачкала, а остальное имущество и личный состав были перевезены эшелонами в Махачалу, откуда на паромах через Каспийское море были переправлены в Красноводск и затем железной дорогой доставлены в Кызыл-Арват. Часть личного состава и семей военнослужащих были отправлены по железной дороге по маршруту Зерноград - Сталинград - Уральск - Актюбинск - Аральск - Кзыл Орда - Чимкент - Ташкент - Самарканд - Бухара-Мары - Ашхабад - Кызыл-Арват.

2-е звено 2-го отряда, как и вся 4-я авиаэскадрилья, в которой учился Капчиц, располагалась в населённом пункте Егер-Бугаз (230 км западнее Ашхабада).

Первое время после завершения эвакуации курсанту Капчицу предстояло освоить матчасть самолетов И-16 и УТИ-4 (учебно-тренировочный истребитель), который конструктивно во многом повторял И-16, но без вооружения.

Полеты проводились в очень сложных условиях: температура летом достигала 50°С и выше, поэтому полеты начинались с восходом солнца, прекращались в 11-12 часов и возобновлялись в 17 часов.

И-16 (ЦКБ-12) «истребитель шестнадцатый» в просторечии — «Ишак», «Ишачок» — советский одномоторный истребитель-моноплан 1930-х годов, также созданный в конструкторском бюро Николая Поликарпова. Один из первых в мире серийных истребителей-монопланов с убирающимся в полете шасси. Самолёт имел преимущественно деревянную конструкцию и фанерную обшивку. Выпускался в СССР и был основным истребителем ВВС РККА вплоть до начала 1942 года.

Самолеты И-16 принимали активное участие в пяти войнах. Боевую проверку истребитель прошел во время гражданской войны в Испании (1936-1938 гг.). По скоростным и маневренным качествам И-16 тогда не имел равных. Только новый немецкий истребитель Мессершмитт Bf-109 мог соперничать с советским самолетом.

К июню 1941 года самолёт уже устарел, однако, пилотируемый опытными лётчиками, еще мог противостоять в бою новым немецким истребителям. В начальный период боевых действий они составили основу истребительного парка СССР до появления новых моделей советских истребителей Миг-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Многие советские лётчики-асы начинали свою службу и вступали в бой с самолётами Люфтваффе на истребителе И-16.

Заслуживают внимания некоторые высказывания боевых летчиков о самолете И-16. Так, отмечалось, что на машине «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба». Говорилось и о сложности пилотирования. Истребитель при взлете и посадке мог сделать неуправляемый разворот, если летчик точно не выдерживал направления. Нередко это заканчивалось поломками и даже авариями. С другой стороны, именно рулежка на И-16 учила держать направление на всех типах истребителей. Поэтому пилоты, летавшие на И-16, впоследствии быстро осваивали новую технику.

За время обучения и в процессе эвакуации Черниговской авиационной школы на восток курсант Капчиц получил 2 взыскания, которые были занесены в Личное дело. Вскоре после начала войны - 28 июля 1941 года Борис "заработал" 2 наряда вне очереди за нарушение дисциплины, а 20 августа 1941-го еще 4 наряда "за систематическое нарушение и опоздания в строй".

Самое распространенное, помимо пребывания на гауптвахте, наказание в армии – наряды вне очереди. Это означает: мыть пол, чистить картошку, стирать скатерти и занавески сверх тех дней, когда курсанту это положено по расписанию. Рядового курсанта нарядами вне очереди могли "награждать" и собственный сержант, и старшина, и командиры-офицеры. Чем больше чин, тем большим количеством нарядов вне очереди мог он "одаривать".

После этих двух случаев Борис Ильич исправился и в дальнейшем получал от командования только поощрения. 29 сентября 1941 года ему объявил благодарность помощник командира отряда за отличную работу по отстройке казармы, а 22 марта 1942 года Капчицу объявил благодарность уже командир звена за отличную учебно-боевую подготовку.

С февраля 1942 года начался новый этап в учебно-боевой подготовке Черниговской военной авиационной школы пилотов. Курсантов начали учить пилотировать новейшие самолеты Як-1 и Як-7б, однако вплоть до мая Борис Капчиц и его товарищи по эскадрилье продолжали осваивать УТИ-4 и УТ-2.

Самолет УТ-2 представлял собой двухместный низкоплан с неубирающимися шасси. Имел простую цельнодеревянную конструкцию с двигателем мощностью 110 лошадиных сил. Фанерная обшивка крыла крепилась к каркасу на казеиновом клее и гвоздях, затем оклеивалась тканью, шпаклевалась, тщательно зачищалась и окрашивалась. Для удобства входа в кабину слева на поверхности центроплана имелся трап из сосновых реек. Фюзеляж имел ферменную конструкцию, обтянутую фанерой и полотном.

Судя по Тетради учета летной работы Капчица, плотно приступить к тренировочным полетам после эвакуации они смогли только в начале марта 1942 года.

В Личном деле сохранилась характеристика Бориса Ильича по итогам освоения истребителя УТИ-4.

В апреле 1942 года Борис Ильич становится членом ВЛКСМ. В Личном деле сохранилась его первая характеристика из комсомольской организации.

19 мая 1942 года закончилось основное обучение Капчица в Черниговской военной авиационной школе пилотов ВВС РККА. В его Выпускной аттестации в заключении старших начальников было указано: "Подлежит выпуску с использованием в истребительной авиации на новой материальной части с присвоением воинского звания "сержант".

Именно высокая оценка командирами способностей и навыков Бориса Капчица увеличили его обучение еще на пару недель. 21 мая 1942 года курсант Капчиц приступил к изучению более современного типа истребителей ЯК-1 и новейшего ЯК-7, с которым будет тесно связана дальнейшая судьба Бориса.

Ещё до войны в опытно-конструкторском бюро Яковлева был создан истребитель Як-1. Впоследствии его конструкция разовьется в Як-3 – один из лучших советских самолётов в своём классе.

Но уникальность ситуации в том, что у яковлевских истребителей был «внутренний конкурент». Им стал самолёт Як-7, на протяжении войны он, а затем и его потомок Як-9 выпускались параллельно с «основной линейкой». При этом использование Як-7 в качестве истребителя изначально вообще не предусматривалось. Задумывался этот самолёт, как учебный, для подготовки пилотов «настоящих» боевых машин, в том числе и Як-1.

При создании машины типа УТИ-26 (будущий Як-7) конструкторы даже не могли предположить, что этот аппарат будет использован как базовая модель нового истребителя. К переделке учебной машины приступили в первые годы войны, когда Красная Армия несла большие потери среди истребителей. Особенностью стало то, что данная машина успела пройти только заводские тесты и испытания, а государственные она так и не проходила. После заводских испытаний самолет был запущен в серийное изготовление. Несмотря на это, машина соответствовала всем требованиям заказчика.

По сравнению с Як-1, истребитель Як-7 был более проработанным, в его конструкцию были внесены целый ряд улучшений, которые сделали эту машину более управляемой, безопасной и удобной в обслуживании. Самолет имел мотораму, которая легко демонтировалась, за счет чего на данный аппарат можно было установить другой двигатель. Выпуск самолета Як-7 был налажен на четырех авиазаводах: №82 и №301 (г. Москва), №21 (г. Горький) и №153 (г. Новосибирск).

На новом истребителе модели Як-7 было установлено достаточно мощное вооружение, представленное крупнокалиберной пушкой ШВАК, из которой можно было произвести 120 выстрелов. Также в вооружение входили два синхронных пулемета типа ШКАС с запасом патронов 1500 штук. На подкрылках могли размещаться шесть ракетных установок, из которых запускались реактивные ракеты РС-82.

Летчики имели защиту в виде бронированной спинки кресла, чего не было на предыдущих самолетах. Были заменены топливные баки на баки протектированного типа. Также была переоборудована вторая кабина, в которой был размещен инструктор в исходной модели. Вторую кабину использовали как пассажирскую или для перевозки грузов. Также здесь можно было установить дополнительный топливный бак. За все время серийного выпуска было изготовлено 6399 единиц самолета Як-7. Нужно отметить, что все время конструкторы проводили доработки и модернизацию аппарата, за счет чего было выделено 18 различных модификаций данного истребителя.

Достоинства самолета Як-7:
- большая площадь остекления кабины, что позволяет эффективно производить боевые маневры и контролировать положение врага;
- отличные маневренные качества и на небольших высотах, а данные показатели имели только некоторые истребители;
- высокие скоростные показатели;
- боевая мощь, которая была представлена большим количеством вооружения, за счет этого данная машина поистине качественно справлялась с уничтожением вражеских самолетов;
- несмотря на то, что самолет имел поршневой двигатель, он все же обеспечивал очень быстрый набор высоты; данная машина могла выполнять даже некоторые фигуры высшего пилотажа.

Недостатки истребителя Як-7:
- запас патронов был недостаточным, поэтому иногда во время боя наши пилоты оставались просто безоружными. Особенно остро данная проблема проявлялась при боях, которые велись далеко от своего аэродрома.
- на машине была установлена броня средней толщины, что позволило снизить массу и увеличить скорость, но при этом самолет Як-7 стал более уязвим для огня противника.

В начальный период войны немецкие технические разработки являлись самыми передовыми. Их авиационные двигатели были инжекторными. Инжектор экономичнее карбюратора, и, самое главное, в отличие от карбюратора, он стабильно работает на всех режимах. Советские двигатели были карбюраторными, как следствие - "немцы" были более экономичными. Это позволяло брать с собой меньше топлива, что позволяло увеличивать радиус действия или бомбовую нагрузку.

Широкое использование алюминия снижало вес конструкций самого самолета. Для СССР алюминий был импортным сырьем, поэтому многие самолеты были деревянными или имели стальную раму с фанерной обшивкой. Как следствие, они были тяжелее немецких.

При равной мощности советские двигатели были значительно тяжелее, а главное, их долговечность была ниже. Советскому пилоту приходилось намного труднее, так как карбюратор не на всех режимах вел себя стабильно. Пилот был вынужден контролировать больше параметров двигателя и самого самолета. Кроме того, управление советским самолетом требовало от пилота больше физических усилий.

И тем не менее, советские пилоты сражались и одерживали победы над противником. Причем чем дальше, тем больше побед было на нашей стороне.

Из воспоминаний летчика-истребителя Ивана Ивановича Кожемяко о самолете Як-7Б: "Сборка была - не дай бог! Тут щель, там недокрашено, плоскости, как наждак. Эмалит - не лак, шершавел моментально. Ну о какой тут скорости можно говорить?"

К 7 июня 1942 года курсант Капчиц закончил вывозную программу подготовки на ЯК-7 с оценкой "отлично".

За последующие две недели дополнительного обучения курсант Капчиц еще более укрепил навыки пилотирования "Яков" и подтвердил высокую оценку своих способностей.

Кроме того, по итогам второй выпускной аттестации он даже был представлен к более высокому званию "старший сержант". Однако, по неизвестной причине, выпустился из школы "сержантом".

Всего за годы войны в ЧВАШП было подготовлено 2230 лётчиков-истребителей. 14 выпускников удостоены звания Героя Советского Союза.

Примечательно, что если бы Борис Капчиц выпустился из авиашколы на полтора года раньше или всего на полгода позже, то ему бы сразу было присвоено командирское звание "лейтенант".

Приказом наркома обороны от 22 декабря 1940 года было установлено, что всем курсантам, окончившим авиашколы, присваивались звания «сержант», тогда как раньше они получали звание «младший лейтенант» или «лейтенант». В Красной Армии отнесение летчиков к младшему комсоставу тогда изменило весь уклад жизни летного состава. Они переводились на казарменное положение, причем те из них, кто успел получить командирские звания до издания приказа, но прослужил в Красной Армии с момента поступления в учебное заведение менее 4 лет, также должны были жить в казарме. Семьи летного и технического состава, переводимого на казарменное положение, переселялись на родину или в населенные пункты вне расположения авиачасти. Летчики-сержанты, а также авиамеханики, окончившие авиатехнические школы, пользовались, конечно, некоторыми преимуществами по сравнению с сержантами срочной службы других видов вооруженных сил и родов войск. Им предоставлялся ежегодный месячный отпуск, устанавливались особые должностные оклады и надбавки к ним при условии успешной сдачи дополнительных испытаний по особой программе, они обеспечивались специальным довольствием в отдельной столовой. С конца 1942 года из авиаучилищ летчиков вновь стали выпускать младшими лейтенантами.

16 июня 1942 года сержант Капчиц впервые прибыл на службу в боевую воинскую часть - 774-й истребительный авиационный полк.

С 17 марта 1942 года данный полк участвовал в Демянской операции, находясь в оперативном подчинении военно-воздушных сил Северо-Западного Фронта в составе 2-й Ударной Авиационной Группы. К июню 1942 года 774-й ИАП совершил 550 боевых вылетов на самолетах Як-1, потерял 11 летчиков, включая и.о. командира полка батальонного комиссара Николаевского Константина Афанасьевича, и 19 самолетов. При этом полк заявил всего о 5-ти воздушных победах за этот период.

Демянская наступательная операция — операция войск Северо-Западного фронта Красной Армии в районе посёлка Демянск (в настоящее время Новгородская область) между озёрами Ильмень и Селигер. В январе-феврале 1942 года советские войска перешли в наступление и окружили основные силы 2-го армейского корпуса 16-й немецкой армии группы армий «Север», образовав так называемый «демянский котёл». В апреле 1942 года окружение было прорвано и немецкие войска смогли удержали Демянск. Во многом немцам это удалось за счет снабжения своих окруженцев транспортной авиацией.

По иронии судьбы, к счастью для жизни Капчица, и, наверняка, к его глубочайшему огорчению, уже на следующий день - 17 июня 1942 года - 774-й авиаполк направляется на доукомплектование при 16-м запасном авиационном полку в Приволжском Военном Округе. До 18 августа 1942 года полк дислоцируется в г. Баланда (современный город Калининск Саратовской области).

Но и после доукомплектования Борису Капчицу было еще не суждено сразиться с немецкими воздушными асами. 18 августа полк отправляют в глубокий тыл в для переформирования по штату 015/184 и переучивания на самолеты Як-7Б при 19-м запасном истребительном авиационном полку на аэродроме Тарново под Новосибирском.

Процесс переучивания летного состава был типовым: с фронта отводился полк, потерявший большое количество лётного состава, производилось его пополнение до штатных нормативов, лётчики переучивались на новую материальную часть. Полк получал новые самолеты и снова отправлялся на фронт. Таким образом, запасной полк распределял самолёты, поступающие с заводов и с ремонтных баз. В целях приобретения боевого опыта командно-инструкторский состав запасных авиационных полков также направляли в авиационные полки действующей армии.

Какая-то неведомая сила или судьба пыталась как можно дольше отсрочить неизбежное в судьбе Бориса. 2 октября 774-й истребительный авиаполк вновь направляется в действующую армию, но сержанта Капчица оставляют летать в 19-м запасном авиаполку (19-й ЗАП) еще на целых полгода и это был не единичный случай.

В 1943 году положение с низкой обученностью советских пилотов стало постепенно улучшаться. Был введен новый порядок подготовки: после окончания авиашкол выпускники от двух до шести месяцев проводили в запасном авиационном полку, как это произошло и с Капчицем. Оттуда их еще могли направить в учебный полк, который имелся в каждой воздушной армии. Основной задачей учебного полка являлось дополнительное обучение и ознакомление летчиков с теми типами самолетов, которыми располагала воздушная армия.

Именно в 1943 году советские ВВС смогли начать серьезную борьбу за превосходство в воздухе с немецкими пилотами. Особенно яростные воздушные сражения разгорелись в небе Кубани и на Курской дуге, куда позже попадет Борис Ильич. До апреля 1943 года его общий налет увеличился до 130 часов на самолетах: У-2, УТ-2, УТИ-4, И-16 и Як-7.

Из воспоминаний летчика-истребителя Ивана Кожемяко: "Ни в училище, ни в ЗАПе я ни разу не стрелял, ни по "земле", ни по "конусу"! В училище, всё полетное время ушло на то, чтобы мы более-менее овладели техникой индивидуального пилотирования И-16. Строем не ходили, сложный пилотаж не изучали, ни одного воздушного боя не провели. В ЗАПе снова изучали пилотаж (уже и с элементами сложного), провели несколько воздушных боев, походили строем и парой. Но и в ЗАПе мы ни разу не стреляли ни по наземным целям, ни по воздушным.

Можно сказать прямо, что Як-7Б я до конца не освоил. Не мог я поначалу в воздушном бою взять от этой машины всё, что она была способна дать. Да и на взлёте-посадке я этого истребителя поначалу побаивался. Но летать меня научили. Я пилотировал хорошо, машину чувствовал. Всё-таки на И-16 я летать научился (по крайней мере, на уровне простого пилотажа), а раз умеешь летать на И-16, сумеешь и на всём остальном.

Надо сказать, что в ЗАПе нам уже преподавали более современную тактику воздушного боя - парами и четверками. Причем тактику преподавали достаточно серьезно - с особенностями маневрирования, тактическими приёмами, изучением ТТХ истребителей и бомбардировщиков противника: скорость, маневренность, уязвимые места, расположение стрелков и т.п. По плакатам запоминали вынос упреждения и точки прицеливания при различных углах атаки. Ничего не скажу, теоретическая подготовка по тактике в ЗАПе была неплохой. Её бы практикой подкрепить… Но не было горючего.

Вообще-то в ЗАПе количество летных часов между летчиками распределилось неравномерно. Там первым делом проверили, кто как пилотирует. Пилотируешь хорошо - тебе летать поменьше, плохо - чуть-чуть побольше. Я, по меркам ЗАПа, пилотировал хорошо, поэтому и вышло мне только 5 часов, а кому-то - 6-7. С другой стороны, и командование ЗАПа тоже понять можно: от него требовали выпустить как можно больше летчиков, и исходя из мизерности выделенных средств оно каждого летчика стремилось научить хоть чему-то и этим дать ему шанс на выживание в воздушном бою.

Там же, в ЗАПе мне открыли "секрет", как надо целиться, чтобы наверняка сбить вражеский самолет: "Загоняй его в прицел, и как только его крылья из кольца вылезать начнут, так открывай огонь - не промахнёшься!"

В ЗАПе мы учились целым авиаотрядом до начала 1943-го года. Эти пять полётных часов растянулись надолго. Летали редко, поскольку были серьезные проблемы с ГСМ. Всё же на фронт шло. Да и самолёты поизносились капитально - не столько летали, сколько ремонтировались. Не поверишь, но в месяц выходило слетать раза два, не чаще.

Ну вот, налетали мы 5 часов, после чего решили отправлять нас на фронт. Я ещё немножко повозмущался: "Куда меня на фронт?! Я же ни разу не стрелял!" - а мне инструктор и говорит: "Захочешь жить - сразу стрелять научишься!"

В начале 1943-го вызвали нас в Москву (помню, что Главное управление ВВС тогда было в здании Академии им. Жуковского) целым авиаотрядом и распределяют по фронтам."

В характеристике Капчица из 19-го запасного авиаполка от 1.04.1943-го года сказано: "Прошел полный курс переучивания на самолете Як-7. Взлет, посадку, стрельбу и пилотирование отрабатывает отлично… В воздухе хладнокровен, решителен и осмотрителен… ...может быть использован боевым летчиком в полку."

6 января 1943 года, в самый разгар войны, в Красной Армии прошла реформа. Советские солдаты и командиры надели погоны, а некоторые сменили и звания. В армии снова появились офицеры, как в царской армии.

10 января 1943 года, приказом НКО № 24 было объявлено о принятии Указа Президиума Верховного Совета СССР от 06.01.1943 года «О введении погон для личного состава Красной Армии».

Перейти на погоны, согласно приказу, нужно было за полмесяца, однако ещё на Курской дуге в июле этого года некоторые летчики и танкисты, как видно на фотографиях, носили не погоны, а старые петлицы.

Получив новое назначение, Капчиц уже примерил новые знаки различия и на его форме вместо двух сержантских "треугольников" были погоны с тремя полосками младшего комсостава.

С 24 мая 1943 года сержант Борис Капчиц назначается пилотом 183-го истребительного авиационного полка и получает новую боевую машину Як-7Б. Стоит подробнее рассказать об истории данного полка.

183-й истребительный авиационный полк начал свое формирование еще до начала войны 10 мая 1941 года в Западном Особом военном округе в г. Вилейка. Формирование было закончено 29 августа 1941 года уже в Московском военном округе (аэродром Дягилево под Рязанью) при 1-й Высшей школе штурманов ВВС Красной Армии. Первыми самолетами полка стали 20 истребителей МиГ-3.

В сентябре 1941 года полк вошел в состав 65-й авиадивизии Южного фронта, а к концу сентября воевал уже в составе сформированной на базе дивизии 5-й резервной авиагруппы.

В марте 1942 года полк был выведен на переформирование, которое проходил на базе 8-го запасного авиаполка в Приволжском военном округе. В период переформирования полк был доукомплектован летным составом и перевооружен на новую материальную часть, получив истребители Як-1.

С июля по сентябрь 1942 года 183-й истребительный авиаполк участвовал в воздушных боях на Сталинградском фронте, после чего был вновь выведен на переформирование в Сибирский военный округ.

Новое направление в состав действующей армии произошло лишь в следующем году. В марте 1943 года полк вошел в 294-ю истребительную авиационную дивизию 4-го авиационного корпуса и в составе этой дивизии действовал до самого конца Великой Отечественной войны. Первые боевые вылеты летчики полка произвели на Воронежском фронте 12 марта 1943 года.

19 марта 1943 года в полку не стало бессменного с момента его формирования командира – не вернулся с боевого задания майор Хирный. 20 марта 1943 года командование полком принял один из командиров эскадрилий майор Обозненко Андрей Александрович.

Через 2 месяца после этих событий 24 мая 1943 года в полк прибывает новый пилот - Капчиц Борис Ильич. В этот период главной задачей пилотов 183-й ИАП было прикрытие и защита самолетов 292-й штурмовой авиадивизии. Все полки этой дивизии были вооружены легендарными штурмовиками Ил-2.

"Черная смерть", "летающий танк", "бетонный самолет" или просто "чума" – как только не называли немцы наш штурмовик, ставший одной из самых больших воздушных напастей для вермахта. Самый массовый в мире самолет (более 36 тысяч экземпляров), обладающий феноменальной живучестью и огневой мощью. Ил-2 прошел большой путь – от прототипов до буквально выкованного в горниле войны самолета поля боя и летающего на небольших высотах штурмовика, поражающего наземные цели всех типов.

С 5 апреля по 10 июня 1943 года пилоты 183-го ИАП сопровождали 24 группы штурмовиков, обеспечив более 200 боевых вылетов.

Благодаря умелой организации взаимодействия истребителей со штурмовиками, не было ни одного случая со стороны сопровождаемых три раза истребители товарища Обозненко прикрывали штурмовые действия «Ил-2», наносившие чувствительные удары по авиации противника, базирующийся на аэродромах Харьков-Центральный и Харьков-Северный и неоднократно вели воздушные бои с численно превосходящим противником.

Вопреки распространенному мнению, часто перед советскими истребителями ставилась задача не сбить самолеты противника, а защитить штурмовики и не дать немцам разбить их строй. Истребителям предписывалось только отбивать атаки врага, но не вступать в бой, чтобы не оторваться от бомбардировщиков - разворот навстречу атакующему, пуск заградительной очереди и возвращение на прежнее место в боевом порядке.

Истребители Люфтваффе также практиковали сопровождение ударных самолетов, но чаще всего в ходе поддержки наземных операций они предварительно «расчищали небо» перед своими бомбардировщиками на направлениях главных ударов, а также блокировали на определенное время аэродромы советской истребительной авиации.

Операции по прикрытию войск на поле боя осуществлялись патрулированием в воздухе, на что за годы войны было затрачено до 94% самолето-вылетов, отнесенных к прикрытию, а также перехватом вражеских самолетов из положения дежурств на аэродроме. Первый способ прикрытия был чрезвычайно затратным по количеству используемых самолетов и мог осуществляться только при сосредоточении на данной полосе фронта многочисленной истребительной авиации. Однако, так можно было формировать только сравнительно малочисленные патрули, которые часто оказывались слишком слабыми для отражения массированных вражеских налетов. Патрули высылались также для прикрытия своих аэродромов в период взлета и посадки самолетов.

Пилоты 183-го ИАП умело отражали истребители противника, тем самым обеспечили успешное выполнение задачи штурмовиками. В отзывах 800-го и 521-го штурмовых авиационных полков, 227-й и 291-й штурмовых авиационных дивизий, давалась очень высокая оценка работы истребителей 183-го истребительного авиационного полка. Всему летному составу за отличное сопровождение штурмовиков командованием перечисленных штурмовых частей неоднократно объявлялись благодарности.

Разведчиками 183-го истребительного авиационного полка систематически контролировать передвижение войск, устанавливались места сосредоточения танков, и так далее. Разведчики попутно занимались охотой и вели воздушные бои с разведчиками-корректировщиками, и в воздушных боях сбили 10 самолетов противника. Параллельно с боевой работой на аэродроме товарищ Обозненко проводил полеты на отработку техники пилотирования, воздушного боя, и полеты по вводу в строй прибывшего пополнения, введя в строй за короткий срок 18 летчиков. В операции, начавшейся 5 июля 1943 года, полк задачи выполнял отлично.

Пришло время более подробно рассказать боевой машине сержанта Капчица. Як-7Б – созданная в 1942 году модификация с улучшенной аэродинамикой и усиленным вооружением. Пулемёты ШКАС на этом истребителе заменили на 12,7 мм пулеметы УБС. Летные качества этого Як-7 не только не ухудшились, но и выросли. С августа 1942 двигатель М-105ПА заменили на форсированный до 1180 л.с. М-105ПФ (пушечный форсированный), и именно такой стоял на самолете Бориса.

Также на этом Як-7 во время выпуска появился новый фонарь – каплевидный, гаргрот при этом был понижен. Радиостанциями оснащались все самолеты, но большинство – только приемниками. Передатчики, необходимые для отдавания приказов, имели только командирские Як-7. Истребители, отданные в части ПВО, имели дополнительные средства ночной навигации – радиокомпас и мощную посадочную фару.

Гаргрот - обтекающий элемент фюзеляжа самолета, который закрывает всю проводку управления, все трубопроводы и части важных систем, которые выступают за фюзеляж.

Именно такие Як-7Б, как и боевая сержанта машина Капчица, стали, вместе с более легкими Як-1Б и Ла-5Ф основными истребителями Военно-воздушных сил Красной Армии в 1943 году.

Из воспоминаний летчика-истребителя Ивана Кожемяко: "Машина была неплохой... ...Обзор из кабины был хороший во все стороны. Даже назад, несмотря на высокий гаргрот...

...Максимальная скорость в горизонтальном полёте - 570 км/час (по прибору). Это было меньше, чем у "мессера", километров на 20. Если мы были на одной высоте, то догнать "мессер" Як-7Б не мог. Это очень неприятно: "мессеру" от тебя в бою легче оторваться и легче тебя догнать, но в бою 20 км/час - это небольшое преимущество. Его еще надо уметь реализовать.

Намного хуже отставания по скорости было то, что Як-7Б был "тупой" - разгонялся и тормозил медленно. Дашь газ, так он пока-а раскачается… А убираешь газ, а он всё прёт! Вот "мессер" - тот "за газом ходил", очень динамичный. Динамика разгона - очень важная характеристика, она обеспечивает боевую скорость, здесь у "мессера" было безусловное преимущество. Если бы он был не такой "тупой", то это был бы совсем хороший истребитель, но он был тяжелый, и М-105 был для него слабоват...

...боевые скорости Як-7Б и "мессера" были практически одинаковы: от 200 до 540-550 км/час, но, высокую боевую скорость "мессер" мог держать подольше, "Як" скорость терял быстрее".

По изначальному, учебному назначению, «седьмые» использовали на протяжении всей Великой Отечественной Войны. И его вклад в победу, сделанный именно в этой роли, сложно переоценить – ведь долгое время других тренировочных «спарок» для лётчиков-истребителей просто не было. Як-7 оказался прост в управлении и эксплуатации, а также прославился живучестью.

Отсек, оставшийся на месте кабины инструктора, можно было использовать как для размещения оборудования, вроде фотоаппарата, так и для перевозки людей. Например, техников во время перебазирования или для заброски кого-то за линию фронта.

Только в 1944 году Як-7 начали заменять на Як-9, при этом последние экземпляры произвели только в июле. Заслуживает глубокого уважения тот факт, что конструкторам удалось превратить самолет, предназначенный для вспомогательной роли, в истребитель для завоевания господства в воздухе.

Конечно, Як-7 не обладал рекордными характеристиками, а качество сборки сильно страдало. Однако, простота сборки и эксплуатации, живучесть и возможность использования не по прямому назначению были его неоспоримыми достоинствами.

Накануне начала Курской битвы 183-й истребительный авиаполк был приведен в состояние боевой готовности. В Боевом распоряжении штаба 294-й истребительной авиадивизии от 2.07.1943 года прямым текстом говорилось о том, что в ближайшие нескольких дней противник может перейти в наступление.

В Учетно-послужной карточке из Центрального архива Министерства обороны указано, что в роковой день 5 июля 1943 года - день начала Курской битвы - сержант Капчиц сопровождал штурмовики Ил-2 на боевое задание. Однако, более детально изучив данные события по другим архивным документам, удалось узнать новые подробности.

В Боевом распоряжении штаба 294-й истребительной авиадивизии от 5 июля 1943 года. Истребителям 183-го ИАП предписывалось прикрывать бомбардировщики 293-й бомбардировочной авиадивизии, на вооружении которой стояли пикирующие бомбардировщики Пе-2.

Сохранилась также запись в Журнале боевых действий штаба 293-й бомбардировочной авиационной дивизии за 5 июля 1943 года.

В этот день была ясная погода с хорошей видимостью. В 7 часов 25 минут на боевое задание вылетело две группы пикирующих бомбардировщиков Пе-2, под командованием майора Новикова и капитана Разумейчика. Две эти группы пикировщиков прикрывали 11 истребителей Як-7 183-го истребительного полка, вылетевших с аэродрома Скородное (село в Губкинском городском округе Белгородской области). Среди истребителей прикрытия был и самолет сержанта Капчица.

В 8:25 пикировщики Пе-2 нанесли удар по скоплению живой силы и технике немцев в районе села Казацкое (27 км к северо-западу от Белгорода), потеряв при этом два самолета, и в 9:36 возвратились на свой аэродром.

Советский бомбардировщик Пе-2 ­– основной фронтовой бомбардировщик советских ВВС периода Великой Отечественной войны. Это был двухмоторный низкоплан с двухкилевым оперением, трёхстоечным убирающимся шасси с хвостовой опорой. Экипаж состоял из командира, штурмана и стрелка-радиста.

Боевое применение этого бомбардировщика было достаточно успешным, особенно начиная с 1943 года, когда Пе-2 стали применять «по профилю» — в качестве полноценного пикировщика (до этого времени, из-за нехватки опытных экипажей и матчасти, приходилось использовать их скорее в качестве классических — горизонтальных бомбардировщиков).

Сопровождение пикировщиков для бомбардировки села Казацкое было далеко не последним боевым заданием в этот жаркий день. В Оперативной сводке штаба 294-й истребительной авиадивизии от 5.7.1943 года указано, что период с 11:20 до 12.20 12 самолетов Як-1Б и Як-7Б сопровождали 18 Пе-2 бомбардирующих скопления войск противника на окраине Томаровка. Их атаковали 2 Ме-109 на высоте 2000 метров. В результате воздушного боя двумя атаками старший лейтенант Юдин сбил один Ме-109, самолет противника упал западнее Белгорода. Не вернулся из вылета сержант Капчиц. Всего за этот день 183-й ИАП потерял 4 летчиков, в том числе и Бориса Ильича.

В Акте по этому поводу указано, что Сержант Капчиц не вернулся с боевого задания на Як-7б №3415350 с мотором №325-737.

Также указано, что к этому дню его налет на Як-7Б составлял 48 часов, в том числе 33 часа во время пребывания 19-м запасном авиаполку, а общий налет составил 187 часов. Он успел совершить 3 боевых вылета, при этом участвовал в двух воздушных боях.

В Акте пропущено почти все описание его последнего боя, только вывод, что при отходе от цели самолет отстал от группы и пропал. Неподалеку была обнаружена группа немецких истребителей Ме-109, которая, по наблюдениям вернувшихся пилотов, в бой не вступала.

В очень сложном положении оказывались наши летчики при эскортировании ударных самолетов. Противник мог внезапно атаковать, при неблагоприятном развитии событий выйти из боя, а эскорт был обязан, не отрываясь, продолжать сопровождение. К тому же, как и ударные самолеты, истребители попадали под огонь зенитной артиллерии неприятеля, которая в ходе военных действий непрерывно усиливалась. Уже неоднократно цитированный И.И. Кожемяко вспоминал: "Если сравнивать по потерям, то мы их несли всегда больше, чем немцы. И в воздушных боях, и от огня зенитной артиллерии. Просто потому, что нам нельзя было ни выбирать, ни убегать. Тут уж изворачивайся как можешь, но убегать не смей."

Что же могло произойти с Борисом Ильичем во время последнего вылета? Его самолет мог быть поврежден, как во время воздушного боя, так и огнём зенитной артиллерии немцев с земли. Кроме того, он и сам мог быть ранен, но при этом не имел возможности даже сообщить о проблеме своим боевым товарищам. Самолет был оборудован только радиоприемником для получения приказов командира и не имел передатчика. Вероятно, и сегодня, где-то под распаханным белгородским черноземом, на глубине нескольких метров, лежат останки юного летчика-истребителя и его боевой машины.

В фондах ЦАМО удалось найти Приказ по 183-му ИАП от 15.07.1943 года в котором боевой самолет сержанта Капчица исключался из боевого состава, как не вернувшийся с боевого задания.

Также был найден список безвозвратных потерь 183-го истребительного авиаполка за этот период.

К моменту начала Курской битвы и гибели Бориса Капчица полк под командованием майора Обозненко произвел более 880 боевых вылетов, основная часть из которых была выполнена на сопровождение наших бомбардировщиков и штурмовиков. Кроме этого, летчиками полка успешно решались задачи по прикрытию наших наземных войск и железнодорожных узлов, перехват и отражение действий самолетов противника, по разведке и штурмовке войск противника. В 44 проведенных воздушных боях летчиками полка было сбито 49 самолётов противника. Свои потери составили 18 погибших летчиков и 21 сбитый самолет.

Однако жизнь и война продолжались. Вместо выбывшего из строя летного состава приходило новое пополнение, технический состав восстанавливал и вводил в строй поврежденные машины.

Советская авиация смогла смогла преодолеть и тяжесть потерь первого периода войны и технологическую отсталость промышленности, создав образцы оружия мирового уровня. ВВС Красной Армии стали надежной поддержкой сухопутных войск, завоевав на конечном этапе господство в воздухе. Есть в этом заслуга и не вернувшегося из последнего боя сержанта Бориса Капчица.